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张宗韬:中小险企生存难不因商车费改产生 不会随之改善

来源:新浪财经    作者:佚名   2016-07-20 11:01:18
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  职业生涯上半场在保监会财险部参与商车费改制度设计,下半场下海到财险公司迎接商车费改,曾经的监管官员、华农保险拟任总经理的张宗韬对商车费改的观察视角无疑更多元些。

  6月21日,新浪金融研究院和“慧保天下”联合主办的“费改及技术双重助力下的车险发展机会”专题研讨会在北京新浪总部举行。作为一名坚定的市场化改革支持者,张宗韬在会上指出,车险市场化改革后市场费用竞争激烈,但目前市场总体还是理性的,要相信市场回归的力量,6-8年的渐进式改革路径的选择也决定了阶段性特征的必然存在。

  同时,作为一名中小财险公司一把手,张宗韬认为,中小保险公司面临的问题不是市场化改革所带来的,中小公司需转向内涵发展的新阶段,应该重新审视市场语境,重构商业模式和运营模式。

  
6月21日,新浪金融研究院和慧保天下联合主办的“费改及技术双重助力下的车险发展机会”专题研讨会在北京新浪总部举行。图为华农保险拟任总经理 张宗韬。


  6月21日,新浪金融研究院和慧保天下联合主办的“费改及技术双重助力下的车险发展机会”专题研讨会在北京新浪总部举行。图为华农保险拟任总经理 张宗韬。

  一、车险市场现状特征体现市场发展自身规律,与车险市场化本身并无必然联系

  2015年以来车险市场打破之前的短期均衡,出现了一些新的特征。与此同时,伴随着商业车险市场化改革(简称商改)从2015年6月第一批六个地区落地,至2016年6月底已经在全国范围内推广完毕。

  张宗韬认为,当前车险市场出现的新特征是受到多方面因素影响,大部分是市场长期发展的必然趋势。商改可能加快某些进程,但并不改变车险市场发展自身规律。不能用短期特征的好坏来评价商改。

  一是保费增速新低。自2010年车险保费增速达到近40%的高点后,2011年-2014年车险进入四年平稳增长期,保费增速持续保持在16%上下波动。2015年起车险增速出现下滑趋势,2015年下降到增速12%,2016年上半年下降到个位数。其中近1/4市场主体出现负增长。

  造成保费增速下滑的原因除了商改带来消费者保费负担下降,车均保费下降7%以外,还包括新车销量下滑、宏观经济导致营运车辆保费负增长等因素造成。其中商改造成的保费下滑低于预期。从各国趋势看,车险本身必然会逐步步入低增长期。

  二是费用率和赔付率此消彼长。车险综合费用率水平从2011年出现33%的低点后逐年上升至2014年的37%。从2015年起出现加速上升态势,2015年达到39%,今年上半年已近41%,达到了近些年来的市场最高点。

  与此同时,2007年车险赔付率见顶74%以后逐步下降,2011年至2014年四年车险赔付率在63%至64%之间波动,2015年车险赔付率快速下降至60%,2016年上半年下降到58%。赔付率水平下降主要是由于道路交通安全水平持续好转,司法、配件工时标准等理赔外部环境持续改善造成的。同时,商改后扩大了费率与事故次数挂钩浮动范围,小额报案数减少。

  从2009年起北京等地区试点情况也早已证明:这一改革举措初期会产生赔付率快速下降,然后随着单均保费下降而影响减少。目前,中国的出险频度仍远高于发达国家平均水平。其中车损险出险频率是美国的6到7倍。长期仍将有案均赔款上升、出险频度持续下降的趋势。

  三是综合成本率保持稳定。虽然综合费用率有了明显的上升,但得益于综合赔付率的下滑,市场的综合成本率从2011年见底96%后,逐步上升至2013年的100%,此后三年多一直维持在100%上下1个百分点范围内波动,商改前后赔付率和费用率的此消彼长加大,但综合成本率仍在此区间波动,充分反映了市场竞争还是有底线的。

  四是中小公司份额下降。自2008年至2014年连续七年,市场排名前8位的大中型公司的市场份额稳定在85%-86%之间,但从2015年开始,G8的市场份额已突破86%,到今年上半年继续上升。也就是说,近几年中小公司数量在增加同时,市场份额反而下降。这一趋势主要是绝大部分中小公司同质化竞争严重造成的,与市场化本身没有关系。

  今年上半年车险市场份额G3同比下降0.02个百分点,G8上升0.14个百分点,但G10下降0.13个百分点。反应了市场化后市场份额上升与否,与公司大小没有必然关系,还是与自身能力有直接关系。

  二、市场整体依然理性

  虽然市场增速下滑、费用率水平上升,投资盛宴不再,个别中小公司经营困难,但张宗韬却认为大可不必如此悲观,并表示市场整体还是理性的。“2003年上一轮车险市场化改革后,市场竞争确实已经激烈到了没有底线的地步,但就最新一轮的市场化改革而言,虽然个别公司、个别地区在个别时间段里出现一些非理性竞争行为,但绝不会产生大部分公司长时期非理性竞争。目前看,行业将赔付率下降的空间投入费用竞争虽然有些令人沮丧,但综合成本率一直保持稳定,也说明市场整体还是理性的。”

  在张宗韬看来,之所以出现这样的局面与近些年来一系列制度,包括偿付能力监管体系、准备金监管体系、行业车险平台等的不断完善是有关的,监管部门也加大了对商改前后监测分析和窗口指导力度,行业相比以前已经成熟了很多。

  三、市场化目标要专注于消费者利益保护,不能多元化

  车险市场从来不是只有保险公司一个当事方,消费者利益、监管都是这个市场不可或缺的组成成分。如果从消费者的角度来看,商车费改显然已经带来了实实在在的利好,据统计,试点地区单均保费已经下降了7%左右,切实减轻了消费者的负担。同时,通过与消费者理赔次数乃至道路交通违法行为相挂钩,对于提升消费者的安全驾驶意识,社会的安全系数都有所帮助。

  对此,曾经的监管官员张宗韬深有感触:“监管部门的工作比市场主体难度大多了,主要原因是各相关利益方对车险市场化目标要求太多元化,既要维护消费者的利益,确保社会平稳,又要维护行业利益,提升行业在产业链中的地位;既要维护大公司利益,还要维护中小公司利益。既要引入竞争机制,又要平稳增长,不能产生风险。”如果以这样多元的目标体系,那就完全是一个“不可能完成的任务”。

  在张宗韬看来,车险市场化作为国际趋势,本身不是根本目的,根本目的和衡量标准还是保护消费者利益。应该专注于根本目的,即通过市场化的竞争机制,提升市场运行效率,促进消费者福利改善。

  四、目前市场上个别问题是渐进式改革平衡的结果,必然会随着改革深化而消失

  纵观各国车险的市场化改革,大致可以分为两类:一种是欧美大量采用的激进式改革,例如英国、德国等都是一步到位。这种激进式改革的特点是短时间内市场会发生剧烈的震荡,例如,德国在放开后,单均保费迅速下降了1/3,赔付率迅速上升至100%以上,13%州监管的中小公司最终退出市场。

  另外一种是亚洲地区更适用的渐进式改革,例如韩国以及中国台湾等地,都是经过几年时间才逐步做到完全放开车险市场条款和费率。

  中国很明显是采用了渐进式改革,按照监管的计划,将在6-8年的时间内逐步推进。这种渐进式改革最主要体现在三个方面:受制于行政法规,车险中交强险仍然是统一条款统一费率,商业车险必然受到交强险经营结果影响;纯风险保费、附加费用率以及主要浮动因子目前还是有控制的,是基本统一的;自主核保系数以及自主渠道系数在改革初期是有限度的放开,对于每个系数,保险公司可调节的空间目前仅15%。

  在张宗韬看来,不能用改革的阶段性特征,来评价整个渐进式改革成败与否:“从目前来说,渐进式改革对于整个市场的影响,包括对于保险公司以及消费者的冲击都是比较小的,尤其是对于部分能力相对较弱的公司而言,有了更多的时间去进行适应。如果采取激进改革,造成大量公司退出市场而形成系统性风险的话,也是不利于维护消费者利益的。渐进式改革平衡了各方利益,但是力度、节奏的把握难度也更高。但也正是由于渐进式的特征,很多改革措施在初始阶段肯定是有控制的,不彻底的,这也会导致例如市场费用率上升等一些阶段性问题的出现。据了解监管部门将继续扩大自主浮动范围,市场费用空间必将被压缩。所以通过继续深化改革最终是可以解决阶段性问题的。”

  五、中小公司生存困难与市场化改革无关

  中小公司生存困难是财产险行业最突出的问题之一。自2006-2008年间,包括中华联合、国寿财险、大地保险等在内的一批险企“杀出重围”,成为所谓“百亿俱乐部”成员以来,市场格局基本就再也没有发生过大的变化,中小公司,尤其是小型公司所占据的市场份额始终有限。

  在张宗韬看来,中小财险公司生存困难是一直都存在,与市场化改革与否并没有必然关系。有意思的是,在市场化改革前,有观点认为中小公司困难的根源在于非市场化条件下,小公司难以和大公司形成差异化的竞争,彻底的市场化改革才是拯救中小险企的根本方法。但最近市场化后,费用竞争加剧,又有观点反过来认为:造成中小公司困境的根源是市场化。

  “造成中小公司生存困难表面原因是中小公司能力较弱,没有规模效应和品牌效应,固定成本和业务取得成本高。实际原因是大部分中小公司缺乏差异化和专业化,直接按照大公司的模式全面竞争,肯定必败无疑。这与是否市场化没有任何关系。”

  六、中小公司应专注专业,重构商业模式和运营模式

  通过分析财产险公司分支机构数量、人均产能与财产险公司的保费收入、市场地位,就会发现一个很有趣的现象:除了个别地方性保险公司或互联网保险公司以外,保费规模十名以外的保险公司保费与省级分公司数量基本成正比,基本上平均相差一个省级分公司就意味着全年相差两亿元的保费。

  如果再看三四级机构总数和保费之间的正比例关系更明显,除了人太平老三家以外的保险公司,平均每家三四级机构保费不足2000万元,老三家平均也不到3000万元。

  如果看全员人均保费也存在正比例管理,老三家以外的保险公司全员人均产能仅100万元,老三家也就200万元。行业最优秀公司都不足300万。老三家以外的百亿规模公司,全公司人数差不多要达到3万人左右!

  “这些数据恰恰证明:行业现在的发展就是靠机构、靠人在推动,仍是跑马圈地的粗放增长方式。”张宗韬表示,线下机构网络和人员数量短期看是带来了保费增长,但从长远看也可能是成本和包袱。市场化后行业处于转型发展的新阶段,正是中小公司重构商业模式和运营模式的大好时机。如果大量借助新型技术工具手段,按照轻资产的运营模式,实现扁平化管理,重构销售体系、服务体系以及后台支持体系,中小公司费用率未必比大公司高,甚至可以更低。

  “当然,不仅是成本低就可以的,险企要想获得长期的发展,关键还是要有核心能力。市场化后,简单快速的粗放式发展已经是死路一条,但是市场待发掘的“金矿”仍然很多。中小公司如果发挥战略清晰、快速灵活、协同性高的优势,举公司之力,专注并专业于核心能力培养,完全可以成为细分市场中的领先者,甚至脱颖而出。”张宗韬如是说。

  七、中介和理赔外部环境的市场化蕴含巨大机会

  在有关车险市场化的探讨中,条款费率市场化关注度一直很高。其实与车险密切相关的两个领域的市场化,对于车险行业的影响也很深远。

  第一个就是中介渠道的市场化。中介费用高企已经是公认的行业顽疾,而中介渠道在整个车险经营链条中所占据的强势地位,又注定其市场化发展对于车险行业的影响一定是巨大的。

  张宗韬认为,随着车险市场化、中介市场化以及互联网的发展,传统车险渠道中纯粹利用信息不对称,不创造价值,层层剥皮的渠道必然没落。“近年来,车商、专业代理和兼业代理等中介渠道也在发挥自身灵活优势,审时度势地寻找着新的定位并快速演变。无论是第三方互联网渠道的兴起,还是专属代理人或独立代理人模式,并不会是简单地替代关系。各个渠道只要找到自身的定位并发挥自身的优势,为客户创造价值,都蕴含着巨大的商机。”

  另外一个是理赔维修等后端的市场化。车险行业是一个重服务的行业,查勘、理赔、维修等后端服务环节不但直接关系到消费者的消费体验,也直接影响着险企的赔付率以及综合成本率,真可谓“死生之地”。

  长期以来,险企在后端服务中一直都缺少话语权,随着行业对“零整比”问题的深入研究和发布,以及车险市场化后车型费率的引入,近年来这种情况已经发生了极大的改观。

  对此,张宗韬表示,近年发改委对汽车生产厂商反垄断调查,十部委联合下发促进汽车维修业转型升级文件以及启动修订《汽车品牌销售管理办法》以来,理赔外部生态环境发生极大变化。汽车后市场服务领域互联网创新也方兴未艾,这些给险企提供了大量机会,提高在产业链中地位,控制赔付环节的水分,并提升客户体验。

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